폭스바겐 티구안(2007-2016) - 모든 문제점 및 고장

가장 문제가 적을 것으로 예상되는 모델은 디젤 엔진과 일반 자동변속기를 탑재한 새롭게 디자인된 크로스오버입니다.

2007년에 처음 출시되어 2016년까지 생산된 폭스바겐 티구안은 폭스바겐 그룹의 소형 크로스오버 부문에서 첫 번째 모델입니다. 이듬해인 2008년 하반기부터는 칼루가 공장에서 조립 생산이 시작되었는데, 초기에는 SKD(소프트웨어 조립) 방식으로, 2010년부터는 차체 용접 및 도장까지 포함하는 CKD(완전 조립) 방식으로 생산되었습니다.

폭스바겐 티구안에 대한 소유자들의 의견은 분분합니다.

PQ35 플랫폼은 폭스바겐 골프, 아우디 A3, 스코다 예티, 옥타비아 등과 티구안이 공유합니다. 또한 섀시의 많은 요소는 더 큰 폭스바겐 파사트와도 공유됩니다.

초기에는 자연흡기 엔진이 전혀 없었습니다. 티구안은 1.4 TSI(150마력)와 2.0 TSI(170마력) 직분사 가솔린 엔진, 그리고 2.0 TDI(140마력) 디젤 엔진을 탑재했습니다. 2011년 페이스리프트를 거치면서 외관이 약간 변경되었고 엔진 라인업이 확장되었습니다. 기본 엔진인 1.4 TSI는 122마력으로 출력이 낮아졌고, 2리터 가솔린 엔진은 반대로 180, 200, 210마력으로 출력이 향상되었습니다.

변속기는 다양했는데, 티구안은 전륜구동과 다판 클러치를 통해 후륜에 동력을 전달하는 사륜구동 방식을 모두 갖추고 있었습니다. 또한 수동 변속기 외에도 전통적인 유압식 자동 변속기뿐만 아니라 6단 및 7단 프리셀렉티브 자동 변속기도 제공되었습니다.

몸

폭스바겐의 다른 차량들과 마찬가지로 티구안의 차체 금속에는 고품질의 아연 도금 처리가 되어 있습니다. 하지만 전통적인 방식대로라면 아연과의 접착력이 최상이 아니기 때문에 도금 부위 주변에서 페인트 코팅이 벗겨질 수 있습니다.

● 오래된 차량의 트렁크 덮개 하단 가장자리 이음새 부분에서 녹이 발생하는 것을 볼 수 있습니다. 하지만 다른 부분에서는 부식 현상이 나타나지 않습니다.

● 플라스틱 도어 트림은 접착력이 약해 페인트가 쉽게 벗겨집니다. 외장 부품의 크롬 코팅은 흐려지고 벗겨지기 쉽습니다. 또한, 사이드미러와 범퍼의 플라스틱 테두리 부분도 페인트가 벗겨지는 경우가 흔합니다.

● 와이퍼 리쉬의 페인트는 시간이 지남에 따라 부풀어 오릅니다.

● 접점 부식으로 인한 습기 유입으로 인해 후미등 및 5도어 개방 버튼이 작동하지 않을 수 있습니다.

전공

운전석 도어와 차체 기둥 사이의 배선은 결국 굽힘 지점에서 파손되어 전동 윈도우 제어 장치, 중앙 잠금 장치, 구동 장치 및 사이드 미러 열선 작동에 영향을 미칩니다. 보다 신뢰할 수 있는 배선 보강재는 2011년부터 생산되기 시작했습니다.

주행거리가 많은 폭스바겐 티구안: 쓰레기 같은 차를 사지 않는 방법

도어록에 내장된 마이크로 스위치는 문제가 될 수 있습니다(제어 장치가 문의 개폐를 "감지하지 못하기" 때문입니다).

겨울철에는 얼음이 많이 쌓이면서 바닥에 있는 가속 페달의 플라스틱 경첩이 파손될 수 있습니다.

6만~8만 킬로미터 주행 후, 에어컨 팬 모터의 베어링에서 소음이 발생하는 경우가 종종 있습니다. 해당 장치의 설계는 2012년에 최종 확정되었습니다. 클리마트로닉 자동 온도 조절 장치가 장착된 차량은 3~5년 후 댐퍼 액추에이터와 장치 자체에 문제가 발생할 수 있습니다.

스티어링 휠 버튼이 작동하지 않는 이유는 스티어링 칼럼의 가동 접점 때문입니다. 교체 시에는 접점을 잡아당기지 마십시오. 그렇지 않으면 소리 신호가 나지 않을 뿐만 아니라, 필요시 에어백이 작동하지 않을 수도 있습니다.

연료 탱크 덮개는 전기 구동 장치 고장으로 막힐 수 있지만, 부분적으로 분리된 펜더를 통해 비상 개방 레버에 접근할 수 있습니다.

가게

● 전반적인 마감 품질은 우수하고 내구성이 뛰어납니다. 다만 시트의 인조 가죽은 8만~10만 km 주행 후 마모 흔적이 나타날 수 있습니다. 스티어링 휠 트림 외에도 직물로 마감된 팔걸이는 가장 빨리 마모되는 부분입니다. 운전석 시트의 조절 장치는 고장이 잦습니다.

● 문틈의 고무 패킹은 삐걱거리는 소리가 나며, 시간이 지남에 따라 밀폐성이 떨어집니다.

● 공기 덕트와 그 덮개는 종종 외부 소음의 원인이 됩니다.

엔진

가솔린 엔진 1.4 TSI 시리즈 EA111일반적으로 오버홀 전 수명은 20만~30만 km입니다. 타이밍 체인 구동 방식 역시 비슷한 수명을 갖도록 설계되었지만, 약한 텐셔너의 저항으로 인해 체인이 늘어나면서 4만~6만 km 정도 주행 후 구동 기어에서 이탈하는 경우가 빈번합니다. 그 결과 밸브와 피스톤이 충돌하여 막대한 수리 비용이 발생할 수 있습니다.

높은 부하가 걸리면 피스톤 링 사이의 점퍼가 타버리는 경우가 흔하며, 심지어 피스톤이 완전히 파손되는 경우도 있습니다. 그 원인은 피스톤 설계의 결함과 액체 인터쿨러 시스템의 열교환기가 오염되어 효율이 저하된 데 있습니다. 이 열교환기는 크랭크케이스 환기 시스템에서 발생하는 오일 슬러지로 막혀 있습니다.

2011년 이후로 엔진의 문제점이 줄어들었습니다. 피스톤을 강화하고 타이밍 드라이브 설계를 개선했으며, 체인 자체, 기어 및 엔진 커버를 교체한 결과 체인의 수명이 10만~12만 km까지 늘어났습니다.

고압 연료 펌프(가격 15,000~20,000루블)와 직분사 시스템의 인젝터(개당 10,000~12,000루블)는 연료 품질에 매우 민감합니다. 부스트 시스템에서는 제어 밸브나 바이패스 밸브가 자주 고장납니다.

8만~10만 km 주행 후 냉각 시스템의 워터 펌프 모듈(2만~2만 5천 루블)에서 누수가 발생할 수 있습니다.

Для всех motorов с непосредственным впрыском каждые 15 тысяч км сервисы рекомендуут использовать специальный фирменный очиститель, заливаемый в бензобак (лучше делать это перед дальней дорогой, чtoбы однократно выработалось всё топливо с составом).

벤츠 드라이버 1.4 TSI 시리즈 ЕА2112015년 티구아노프 몰로제의 첫 번째 기록이 ГРМ меет remenь와 в целом bolее удачен по сравненив с에 기록되었습니다. предшественником.

У первых PARTYй мотора встречались ГБЦ с дефектами в направляких клапанов. В 시스템의 터보나드는 проблемы с заклиниванием оси внутреннего перепускного клапана или с актуатором 터보차저. некачественной смазки быстро залегавт поршневые colьца.

벤츠 모터 2.0 TSI 시리즈 ЕА888до сусественной модернизации в 2012년 году отмечался чезмерным, до одного литра на 1000km, масляным петитом — у 이것은 매우 복잡한 구조입니다.

Впоследствии модифицировали поршневуѕ группу, в приводе ГРМ доработали цепь и её натяжитель, у которого прежде срезало зубья храповика через 80–100 тысяч CM.

2012년에 출시된 최신형 벤틸레이츠 카터 — из-за порванной мембраны клапана веntиляции картерных газов 또는 masлоотделителя сильно запотевает верхний patрубок турbinы, а от избытка давления предсказуемо текут сальники Коленчатого вала.

5 самых ломучих двигателей на вторичке. ВАЗа среди них нет!

Форсунки также крайне чувствительны к ачеству топлива. Узкое место топливного nasosа высокого давления - изнашивавацие друг друга ролик его толкателя и кулачок распределительного вала.

80-100 тысяч CM часто течет водяной насос 및 выходят из строя катушки зажигания. Спустя 100–120 тысяч km нередко глучит редукционный клапан масляного nasosа — о проблеме подскажет lamпочка аварийного давления масла в двигателе.

디젤 2.0 TDIсистемой впрыска 커먼 레일은 2019년 12월 1일부터 시작됩니다.

2016년 12월 1일부터 2016년까지의 계획은 다음과 같습니다. У машин первых лет выпуска через 150–180 тысяч км может подклинивать заслонка во впускном коллекторе (12 тысяч рублей) из-за износа пластиковой шестеренки механизма её привода.

2010년에 자동차가 자동차의 재료로 사용되기 시작했습니다. Склонно к подтеканиям уплотнение клапанной крышки.

휘발유냐 디젤이냐? 예상치 못한 결과

100개의 텍스트가 모두 포함되어 있습니다. Однако сами недешевые forсунки (по 20–25 тысяч рублей) 및 топливный насос высокого давления (80 тысяч рублей) скоропостижно выходят из строя в основном по причине некачественного топлива.

도심 주행 시 5만~6만 km 정도 지나면 EGR 밸브가 막히는 경우가 흔하며, 이로 인해 제어 시스템이 비상 모드로 전환되고 엔진 출력이 저하됩니다. 밸브 청소로 문제가 해결되지 않는 경우가 많고, 새 밸브 가격은 약 2만 루블입니다. 미립자 필터는 이보다 더 비싸지만(10만 루블), 18만~20만 km 주행 후에는 고장이 거의 나지 않습니다.

전염

1. 6단 수동 변속기는 상당히 신뢰성이 높습니다.일반적으로 클러치는 12만~15만 km 주행 후 마모됩니다. 7만~8만 km 주행 후에는 씰 불량으로 인해 오일 누출이 발생합니다. 과도한 부하로 인해 디퍼렌셜 베어링이 하우징의 시트에서 회전할 수 있으며, 윤활 부족으로 인해 위성 기어가 축에 고착되는 경우도 있습니다.

2. 아이신 워너 TF-60/61 시리즈 6단 자동 변속기2리터 가솔린 및 디젤 버전은 내구성이 상당히 좋지만, 오일의 품질과 순도에 매우 민감합니다. 6만 km마다 오일을 교환하지 않으면 시간이 지남에 따라 유압 장치 고장(8만 루블)으로 이어질 수 있습니다.

DSG의 문제점은 무엇인가 – 문제점과 리콜 캠페인

디젤 엔진이 장착된 크로스오버 차량은 변속기 오일 라디에이터(더 흔한 경우는 공급 라인)에서 누유가 발생합니다. 6만~8만 km 주행 후 잦은 과열로 인해 변속기 베어링과 제어 시스템의 유압 블록이 손상될 수 있습니다.

이 박스가 있는 기계에서는 내부 연결부의 틈새가 헐거워져 윤활유가 새어 나오는 경우가 종종 발생하며, 이로 인해 내부 경첩을 교체해야 합니다.

3. 7단 로봇 변속기 DQ2001.4 TSI 엔진(150마력)이 장착된 페이스리프트 버전에는 두 개의 건식 클러치가 사용되었는데, 이 클러치는 평판이 그다지 좋지 않았습니다. 하지만 티구안에는 상당히 현대화된 형태로 장착되어 있어, 주의해서 운전하면 클러치와 메카트로닉스는 10만~12만 km, 변속기는 25만~30만 km까지 충분히 견딜 수 있습니다.

4. 6단 및 7단 프리셀렉티브 변속기 DQ250 및 DQ5002011년 페이스리프트 이후 (사륜구동 모델과 1.4L 및 2.0L 엔진의 고출력 버전에 한해) 출시된 이 차량들은 클러치, 메카트로닉스 및 변속기 부품에 공통 오일 회로를 사용하므로, 최소 6만 km 주행 후에는 특수 오일로 교체해야 합니다. 그렇지 않으면 유압 제어 장치가 먼저 고장납니다 (수리비 14만~16만 루블).

과도한 하중으로 인해 위성 부품이 차동 장치의 축에 달라붙고, 잠금 핀이 파손되어 케이스 내부의 시트가 손상됩니다. 또한, 스러스트 테이퍼 샤프트 베어링 하우징의 착륙 부위가 마모됩니다.

전염

● 4세대 할덱스 클러치는 6만 km마다 오일을 교환하면 제대로 작동합니다. 그렇지 않으면 전기 프라이밍 펌프가 먼저 고장납니다. 15만 루블이라는 거금을 들여 클러치를 교체할 필요는 없습니다. 훨씬 저렴한 수리 키트가 있습니다.

● 2013년에 출시된 5세대 할덱스 클러치는 설계상 오일 필터가 완전히 제외되어 있으므로, 오염된 오일을 2만~3만 km마다 교체하는 것이 좋습니다.

● 구동축의 서스펜션 베어링은 6만~7만 km 주행 후 마모될 수 있으며, 공식적으로는 구동축이 포함된 조립품으로만 6만 루블에 판매됩니다.

보류

맥퍼슨 스트럿 방식의 전륜 서스펜션에서 가장 취약한 부분은 레버의 리어 사일런트 블록으로, 일반적으로 10만 km도 채 되지 않아 마모되는 경우가 많습니다. 심하게 마모된 사일런트 블록은 레버의 핑거 부분을 부러뜨릴 수도 있습니다. 많은 정비소에서는 교체 시 아우디 A3용 내구성이 더 뛰어난 부품을 사용할 것을 권장합니다.

ZR 라인업의 폭스바겐 티구안: 전자 시스템 테스트

스테빌라이저 부싱은 7만~10만 km 주행 후 마모됩니다. 순정 부싱은 스테빌라이저와 함께 조립되어 판매되며 가격은 1만~1만 2천 루블입니다. 비용을 절약하기 위해 비정품 부싱을 접착제로 붙이고 직접 만든 브래킷으로 고정하는 것은 장기적인 효과를 기대하기 어렵습니다.

10만 km 주행 후에는 일반적으로 후방 쇼크 업소버, 그 다음 전방 쇼크 업소버, 스티어링 팁, 허브 베어링, 전방 스트럿 지지 베어링 등이 수명을 다하게 됩니다. 별도로 교체되는 전방 레버의 볼 베어링은 보통 12만 km까지 사용할 수 있습니다. 스프링은 10만~12만 km 주행 후 처지게 되며, 무거운 짐을 싣고 급커브를 돌 때 파손될 수 있습니다.

후륜 멀티링크 서스펜션은 10만~14만 km 주행 전까지는 정비가 필요한 경우가 드뭅니다. 가장 먼저 고장이 나는 부품은 짧은 위시본의 사일런트 블록이고, 그 다음으로 긴 메인 위시본이 고장납니다.

조종

전동식 파워 스티어링이 장착된 랙앤피니언 스티어링 시스템은 일반적으로 센서 또는 동력 구동 장치 고장(특히 물 유입 후)으로 인해 고장이 발생합니다. 구형 모델의 경우, 커넥터의 조임 상태가 불량하면 스티어링 랙의 배선이 손상될 수 있습니다.

브레이크

뒷 브레이크 캘리퍼의 경우, 드물게 사용하더라도 몇 년 사용하다 보면 주차 브레이크 작동 메커니즘이 마모되는 경우가 있습니다. 옵션 사양인 전자식 주차 브레이크의 작동에도 문제가 생길 수 있습니다. 순정 부품 가격이 1만 루블이라면, 유사 제품을 4천~6천 루블에 구할 수 있을 것입니다.

총

1세대 폭스바겐 티구안은 주행거리가 많아 상당한 문제를 일으킬 수 있습니다. 그리고 이러한 차량 중 극히 일부만이 2011년 이후에 디젤 엔진을 탑재한 페이스리프트 버전으로 출시될 예정입니다.