フォルクスワーゲン ティグアン (2007-2016) – 全ての不具合と故障

最もトラブルが少ないのは、ディーゼルエンジンと従来型のオートマチックトランスミッションを搭載した、デザインを一新したクロスオーバーだろう。

2007年にデビューし、2016年まで生産されたフォルクスワーゲン・ティグアンは、フォルクスワーゲングループ初のコンパクトクロスオーバー車です。その1年後、2008年後半からカルーガ工場で組み立てが開始され、当初は大型部品のSKD技術で、2010年からは溶接や塗装を含むフルサイクルCKDで生産されるようになりました。

VWティグアンのオーナーたちの意見は分かれている

ティグアンは、フォルクスワーゲン・ゴルフ、アウディA3、シュコダ・イエティ、オクタビアといった車種とプラットフォームPQ35を共有している。また、シャシーの多くの部品は、より大型のフォルクスワーゲン・パサートと共通している。

このシリーズには自然吸気エンジンは全くありませんでした。当初、ティグアンには1.4 TSI（150 hp）と2.0 TSI（170 hp）の直噴ガソリンエンジン、および2.0 TDIディーゼルエンジン（140 hp）が搭載されていました。2011年にマイナーチェンジが行われ、外観がわずかに変更され、エンジンラインが拡張されました。ベースは1.4 TSIで、122 hpにデレギュレーションされ、2リッターガソリンエンジンは逆に出力が上がり、180、200、または210 hpになりました。

トランスミッションには多様性があり、ティグアンには前輪駆動と、後輪車軸を多板クラッチで接続したフルドライブの両方が用意されていた。また、マニュアルギアボックスに加え、従来の油圧式オートマチックトランスミッション、さらに6速および7速のプリセレクティブロボットも存在した。

体

フォルクスワーゲン傘下のほとんどの車種と同様に、ティグアンのボディ金属には高品質の電気めっきが施されています。しかし、従来通り、亜鉛との密着性がそれほど高くないため、塗装面の欠け部分から塗料が剥がれることがあります。

● 老朽化した個体のテールゲートでは、下端の継ぎ目から錆が発生しているのが観察される。ただし、腐食の兆候は他の部品には見られない。

●プラスチック製のドアトリムは接着力が弱く、塗装が剥がれやすい。外装部品の「クロム」コーティングが曇り、剥がれてしまう。ミラーやバンパーのプラスチック製ライニングの塗装が剥がれることもよくある。

● ワイパーのリード線の塗装が時間の経過とともに膨張します。

●接点の腐食による湿気の侵入により、リアナンバー照明のライトと5ドアを開けるボタンが作動しなくなることがあります。

電気技師

運転席ドアとボディピラー間の配線は、最終的に曲げ部分で断線し、パワーウィンドウ制御ユニット、集中ドアロック、駆動系、サイドミラーヒーターなどの動作に影響を及ぼします。より信頼性の高い配線が製造されるようになったのは2011年以降のことです。

走行距離の多いフォルクスワーゲン・ティグアン：ゴミを買わないための方法

ドアロックに組み込まれたマイクロスイッチ式のスイッチには問題がある（制御ユニットがドアの開閉を「認識しない」ため）。

冬場は、大量の氷が蓄積することで、床にあるアクセルペダルのプラスチック製ヒンジが破損する可能性がある。

走行距離が6万～8万キロメートルを超えると、エアコンシステムのファンモーターのベアリングから異音が発生することがよくあります。このユニットの設計は2012年に完成しました。自動空調システム「クライマトロニック」搭載モデルでは、3～5年後にダンパーのアクチュエーターとユニット本体の両方に問題が発生する可能性があります。

ステアリングホイールのボタンが故障する原因は、ステアリングコラムの可動接点にあります。交換の際は、無理に引っ張らないでください。引っ張ると、音声信号が鳴らなくなるだけでなく、エアバッグが作動しない可能性もあります。

燃料タンクのハッチは、電動駆動装置の故障によって塞がれることがありますが、部分的に外れたフェンダーを通して緊急開閉レバーにアクセスできます。

サロン

● 全体的に仕上げは高品質で耐久性があります。ただし、シートの合成皮革は8万～10万キロ走行後に摩耗の兆候が見られることがあります。ステアリングホイールのトリムに加え、布張りのアームレストは最も早く摩耗します。運転席の調整機構は故障しやすい傾向があります。

● ドアシールは、きしみ音が発生し、時間の経過とともに密閉性が低下するのが特徴です。

● 空調ダクトとそのフラップは、しばしば異音の発生源となる。

エンジン

ガソリンエンジン 1.4 TSI シリーズ EA111オーバーホール前の耐用年数は20万～30万kmです。タイミングチェーン駆動も形式上は同じ期間を想定して設計されています。しかし、チェーンは伸びて弱いテンショナーの抵抗に打ち勝ち、わずか4万～6万km走行後には駆動ギアの歯から外れてしまうことがよくあります。その結果、バルブとピストンが衝突し、高額な修理費用が発生します。

高負荷がかかると、ピストンリング間のジャンパーが焼き切れることが多く、場合によってはピストンが完全に破損することもあります。その原因は、ピストンの設計不良と、クランクケース換気からのオイルスラッジで詰まった液冷式インタークーラーシステムの熱交換器の効率不足の両方にあります。

2011年以降、エンジンの問題は減少しました。ピストンが強化され、タイミングドライブの設計が改良され、チェーン自体、ギア、エンジンカバーが変更された結果、チェーンは10万～12万キロメートルの走行に耐えられるようになりました。

高圧燃料ポンプ（価格は1万5千～2万ルーブル）と直噴燃料噴射システムのインジェクター（1個あたり1万～1万2千ルーブル）は、燃料の品質に非常に敏感です。過給システムでは、制御弁またはバイパス弁が故障することがよくあります。

8万～10万キロ走行後、冷却システムのウォーターポンプモジュール（2万～2万5千ルーブル）から水漏れが発生する可能性があります。

15 тысяч км сервисы рекомендуют использовать специальный фирменный очиститель, заливаемый в бензобак (лучзе делать это перед дальней дорогой, чтобы однократно Паработалось всё топливо с составом).

Бензиновый двигатель 1.4 TSI ЕА211Тигуанов моложе 2015 года вместо цепи в приводе ГРМ имеет ремень и в целом более удачен по сравнению с предлественником。

У первых партий мотора встречались ГБЦ с дефектами в направляющих клапанов. В системе турбонаддува бывают проблемы с заклиниванием оси внутреннего перепускного клапана или с актуатором турбонагнетателя。 От некачественной смазки быстро залегают порзневые кольца.

Бензиновый мотор 2.0 TSI серии ЕА8882012 年 отмечался чрезмерным, до одного литра на 1000 км, масляным аппетитом — у Сорзней из-за неудачной конструкции теряли подвижность кольца.

Впоследствии модифициров​​али порлевую группу, в приводе ГРМ доработали цепь и её натяжитель, у которого жрежде срезало зубья храповика через 80–100 тысяч км.

Также в 2012 годернизировали вентиляцию картера — из-за порванной мембраны клапана вентиляции картерных газов или маслоотделителя сильно запотевает верхний патрубок турбины, а от избытка давления предсказуемо текут сальники коленчатого вала.

5 つ星があります。 ВАЗа среди них нет!

Форсунки также крайне чувствительны к качеству топлива. Узкое место топливного насоса высокого давления — изналивающие друг друга ролик его толкателя и кулачокそうです。

Через 80–100 тысяч км часто течет водяной насос и выходят из строя катузки зажигания. Спустя 100–120 тысяч км нередко глючит редукционный клапан масляного насоса — о проблеме подскажет лампочка аварийного давления масла в двигателе.

ディーゼル 2.0 TDIコモンレールとの接続が可能です。

2016 年 1 月に、2016 年に公開されました。 У мазин первых лет выпуска через 150–180 тысяч км может подклинивать заслонка во впускном коллекторе (12 тысяч) рублей) из-за износа пластиковой зестеренки механизма её привода.

2010 年に最高の映画が完成しました。 Склонно к подтеканиям уплотнение клапанной крызки.

ガソリンかディーゼルか？予想外の結果

Через 100 тысяч км может понадобиться замена уплотнений форсунок. Однако сами недеbolевые форсунки (по 20–25 тысяч рублей) и топливный насос высокого давления (80 тысяч рублей) Лоропостижно выходят из строя в основном по причине некачественного топлива.

市街地走行で5万～6万キロ走行すると、EGRバルブが詰まることが多く、制御システムが緊急モードに入り、エンジン出力が低下します。バルブを清掃しても必ずしも解決するとは限らず、新品のバルブは約2万ルーブルかかります。粒子状物質フィルターはさらに高価（10万ルーブル）ですが、18万～20万キロ走行しても故障することは稀です。

伝染 ; 感染

1. 6速マニュアルトランスミッションは非常に信頼性が高い。クラッチは通常、12万～15万キロ走行後に摩耗します。7万～8万キロ走行後には、シール不良によりオイル漏れが発生します。過負荷により、デフベアリングがハウジングのシート内で回転し、潤滑不足により、場合によってはデフが軸に固着することがあります。

2. アイシンワーナー製6速オートマチックトランスミッションTF-60/61シリーズ2リッターのガソリンエンジンとディーゼルエンジンは非常に耐久性がありますが、オイルの品質と純度に極めて高い要求があります。6万km走行ごとにオイル交換を行わないと、時間の経過とともに油圧ユニットの故障（8万ルーブル）につながる可能性があります。

DSGの問題点 – 潰瘍とリコールキャンペーン

ディーゼルエンジン搭載のクロスオーバー車では、トランスミッションのオイルクーラー（より頻繁には供給ライン）からオイル漏れが発生することがあります。6万～8万キロ走行後に定期的にオーバーヒートが発生すると、トランスミッションのベアリングや制御システムの油圧ブロックが損傷する可能性があります。

このタイプの箱を備えた機械では、内部接合部の葯の密着性が失われることが多く、潤滑油がそこから押し出されてしまい、内部ヒンジの交換が必要になる。

3. 7速ロボットボックス DQ2001.4 TSIエンジン（150馬力）を搭載した改良型モデルに採用されている2つの乾式クラッチは、あまり評判が良くありません。しかし、ティグアンでは既に大幅に改良された形で搭載されており、丁寧に操作すれば、クラッチとメカトロニクスは10万～12万km、ギアボックス部分は25万～30万kmの走行に耐えることができます。

4. 6速および7速プリセレクティブDQ250およびDQ500、2011年のマイナーチェンジ後（全輪駆動仕様や1.4および2.0の高出力エンジン搭載モデル）にも登場したこのモデルは、クラッチ、メカトロニクス、ギアボックス部品に共通のオイル回路を備えているため、少なくとも6万km走行後には専用オイルに交換する必要がある。そうしないと、油圧制御ユニットが最初に故障する（14万～16万ルーブル）。

高負荷がかかると、衛星が差動装置の軸に固着し、ロックピンが外れてケース内のシートが破損します。また、スラストテーパーシャフトベアリングのハウジング内の着座点も摩耗します。

伝染 ; 感染

● 第4世代ハルデックスクラッチは、6万kmごとにオイル交換を行えば正常に作動します。そうでない場合、まず電動プライミングポンプが故障します。15万ルーブルもかけてクラッチを交換する必要はありません。もっと手頃な価格の修理キットが多数あります。

● 2013年に登場した第5世代のハルデックスクラッチは、本格的なオイルフィルターが設計から除外されているため、2万～3万キロごとに汚染オイルを交換するのが望ましい。

● ドライブシャフトのサスペンションベアリングは6万～7万km走行後に摩耗する可能性があり、公式にはシャフトとのセットでのみ6万ルーブルで供給されています。

サスペンション

マクファーソンストラット式フロントサスペンションの弱点は、レバーのリアサイレントブロックです。通常、10万km走行する前に摩耗してしまいます。同時に、摩耗が激しいサイレントブロックはレバーのフィンガーを破損させることもあります。多くの整備工場では、交換時にアウディA3のより耐久性の高い部品を使用することを推奨しています。

ZRフリート所属のフォルクスワーゲン・ティグアン：電子システムのテスト

スタビライザーブッシュは7万～10万km走行後に摩耗します。純正ブッシュはスタビライザーとセットで販売されています（1万～1万2千ルーブル）。費用を節約するのは難しく、純正品以外のブッシュを接着剤で固定したり、自作のブラケットを使って取り付けたりしても、長期的に良好な結果が得られることはほとんどありません。

10万km走行後、通常はまずリア、次にフロントのショックアブソーバー、ステアリングチップ、ハブベアリング、フロントストラットのサポートベアリングが使用不能になります。フロントレバーのボールサポートは個別に交換されますが、通常は12万kmまで持ちます。スプリングは10万～12万km走行後にへたってしまい、大きな荷物を積んで走行したり、急カーブを曲がったりすると破損する可能性があります。

リアのマルチリンクサスペンションは、10万～14万キロ走行するまではほとんどメンテナンスを必要としません。最初に故障するのはショートウィッシュボーンのサイレントブロックで、次にロングメインウィッシュボーンが故障します。

操舵

電動パワーステアリングを備えたラックアンドピニオン式ステアリングは、通常、センサーまたはパワードライブの故障（水の浸入後）によって故障します。古いモデルでは、コネクタの締め付けが緩むと、ステアリングラックの配線に損傷が生じる場合があります。

ブレーキ

リアキャリパーでは、使用頻度が低い場合でも、数年間の使用後にパーキングブレーキ機構の駆動部が劣化することがあります。オプションの電動パーキングブレーキの場合、駆動部が故障する可能性があります。純正品は1万ルーブルですが、4,000～6,000ルーブル程度の同等品を見つけることは十分に可能です。

合計

走行距離のある初代フォルクスワーゲン・ティグアンはかなりのトラブルを引き起こす可能性があります。そして、そのごく一部は、ディーゼルエンジンを搭載した2011年より若い改良版を生み出し、